據(jù)統(tǒng)計(jì)，在剛剛過(guò)去的2019年，全球氫燃料電池乘用車(chē)銷(xiāo)量創(chuàng)下了歷史新高，全球銷(xiāo)量超過(guò)了7500輛，同比增長(zhǎng)約90%。其中，現(xiàn)代NEXO氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量為4818輛，位居全球第一。
而大名鼎鼎的豐田Mirai也取得了2407輛的銷(xiāo)量成績(jī)，排在第三的本田Clarity貢獻(xiàn)了349輛。除此之外，幾乎看不見(jiàn)其他品牌的氫燃料乘用車(chē)的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)。
起步早、技術(shù)積淀豐富，是日韓汽車(chē)品牌發(fā)展氫燃料電池汽車(chē)的核心優(yōu)勢(shì)，也造就了兩國(guó)在氫燃料電池汽車(chē)乘用化領(lǐng)域，不可撼動(dòng)的領(lǐng)先地位。
但同樣也發(fā)展了十余年的我國(guó)氫燃料電池汽車(chē)，在其乘用化的進(jìn)程上相比日韓則落后了不止一個(gè)量級(jí)。雖然我國(guó)的氫燃料電池汽車(chē)在去年也交出了2737輛的成績(jī)，但其中幾乎都是商用車(chē)型，氫燃料電池乘用車(chē)則寥寥無(wú)幾。
為何日韓兩國(guó)的氫燃料電池乘用車(chē)能夠混得“風(fēng)生水起”，到了我國(guó)卻顯得有些滯后。究竟是過(guò)于謹(jǐn)慎，還是未到厚積薄發(fā)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，我們與日韓等國(guó)的差距究竟在哪里？
01
起步較晚技術(shù)落后是事實(shí)
相關(guān)政策未明確卻是主因
由于起步相對(duì)較晚，我國(guó)的燃料電池汽車(chē)在技術(shù)沉淀方面，顯然是比不過(guò)日韓等國(guó)的。這的確是我國(guó)在燃料電池汽車(chē)發(fā)展上相對(duì)滯后的一大原因。
目前處于領(lǐng)先的日企，在90年代初便開(kāi)始了氫燃料電池汽車(chē)的研發(fā)，而在國(guó)內(nèi)則是到2001年才開(kāi)始投入，關(guān)鍵零部件的技術(shù)成熟度還不夠理想。
但與之相比，更為重要的，其實(shí)是因?yàn)樵谖覈?guó)助力氫燃料電池汽車(chē)發(fā)展的相關(guān)政策遲遲未落地，更不用提向乘用化轉(zhuǎn)型的各項(xiàng)細(xì)則了。這客觀上造成了許多車(chē)企不敢盲目加碼，大家對(duì)于氫燃料電池的投資都已經(jīng)開(kāi)始保持理性，目前呈現(xiàn)出普遍謹(jǐn)慎的態(tài)勢(shì)。
而這一表現(xiàn)從去年的第三季度開(kāi)始，體現(xiàn)得尤為明顯。去年7月開(kāi)始，我國(guó)的燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈就出現(xiàn)了主動(dòng)停工或延期生產(chǎn)的情況發(fā)生。
當(dāng)然，或許這與之前的純電動(dòng)車(chē)大規(guī)模補(bǔ)貼而產(chǎn)生的實(shí)際教訓(xùn)相關(guān)，也與燃料電池產(chǎn)業(yè)該補(bǔ)哪個(gè)環(huán)節(jié)有關(guān)。針對(duì)我國(guó)燃料電池汽車(chē)自主技術(shù)不夠成熟的現(xiàn)狀，有專(zhuān)家認(rèn)為，補(bǔ)貼應(yīng)圍繞核心部件、核心技術(shù)進(jìn)行補(bǔ)貼。但對(duì)此，業(yè)內(nèi)還需要進(jìn)一步達(dá)成共識(shí)。
沒(méi)有相關(guān)的政策作為依據(jù)和動(dòng)力，也造成了國(guó)內(nèi)在氫燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域，許多人都持有“多看少投”的觀點(diǎn)。
反觀日韓，相關(guān)的政策細(xì)則早已落地。車(chē)企敢于在商業(yè)化落地尚不明確的情況下就加碼導(dǎo)入，因?yàn)闊o(wú)論是研發(fā)、示范還是車(chē)輛補(bǔ)貼，它們都有著明確的規(guī)劃和發(fā)展路徑。投入者有所保障或許也是助力日韓等國(guó)不斷發(fā)展的重要原因。
02
國(guó)情使然，相關(guān)資源和配套還未具規(guī)模
在我國(guó)，純電動(dòng)汽車(chē)被視作為新能源汽車(chē)發(fā)展的主力方向，這也并非沒(méi)有原因。從技術(shù)上講，電動(dòng)車(chē)核心零部件我們幾乎完全自主，而且部分技術(shù)世界領(lǐng)先。
例如中國(guó)的超高壓超遠(yuǎn)程輸變電技術(shù)，新的華龍核電技術(shù)，核廢料的循環(huán)利用技術(shù)等都已經(jīng)達(dá)到了全球頂尖的水平。
況且電對(duì)于中國(guó)，完全可以做到自給自足，且成本只會(huì)越來(lái)越低。資源上的優(yōu)勢(shì)，掃除了純電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的諸多障礙。以純電動(dòng)汽車(chē)的核心部件動(dòng)力電池來(lái)看，目前我國(guó)的動(dòng)力電池出貨量?jī)?yōu)勢(shì)非常明顯。
而反觀氫燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域，2019年全球氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量第一的韓國(guó)，其氫燃料電池的出貨量也高居第一達(dá)到了408MW。日本也有245MW的出貨量，而中國(guó)整個(gè)2019年氫燃料電池出貨量?jī)H為128MW。
與此同時(shí)，作為氫燃料電池汽車(chē)發(fā)展至關(guān)重要的諸多材料和配件，如催化劑、質(zhì)子交換膜、碳紙、空壓機(jī)、氫循環(huán)泵等，我國(guó)仍需進(jìn)口，國(guó)內(nèi)能夠提供配套的企業(yè)并不多見(jiàn)。
而在加氫站的建設(shè)、氫能中轉(zhuǎn)運(yùn)輸上，我們還有許多難題有待解決。包括配套的制氫技術(shù)和成本也始終未能達(dá)到平衡。
兩相比較，發(fā)展純電動(dòng)汽車(chē)比發(fā)展氫燃料電池汽車(chē)，會(huì)少了很多的制約。在沒(méi)有確定究竟哪一條技術(shù)路線更加適合我們的情況下，選擇配套和資源更加匹配的或許也是不得已而為之的現(xiàn)實(shí)之舉。
再加上，目前我國(guó)的氫燃料電池汽車(chē)主要精力都放在了商用車(chē)領(lǐng)域，而且還處于試水階段。氫燃料電池汽車(chē)的乘用化，可能還需要很長(zhǎng)的一段時(shí)間才能落地。
相關(guān)政策的遲遲未明確，發(fā)展所需的資源和配套設(shè)施不匹配，客觀上造成了我國(guó)氫燃料電池發(fā)展滯后的現(xiàn)狀。而要說(shuō)服人們接受氫燃料電池汽車(chē)，顯然也需要付出很大的努力。
馬曰：
我國(guó)的氫燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域，呈現(xiàn)出了商用化試水先行，乘用化緩慢落地，這跟我們的國(guó)情和目前新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向有很大關(guān)系。雖然目前落后于日韓等國(guó)，但我們也無(wú)需妄自菲薄。根據(jù)國(guó)家的規(guī)劃，要在2030年實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車(chē)100萬(wàn)輛的規(guī)模。算來(lái)距今還有十年的時(shí)間，只要我們把相關(guān)準(zhǔn)備工作做扎實(shí)，不斷優(yōu)化和進(jìn)步，在不久的將來(lái)，氫燃料電池汽車(chē)必將迎來(lái)厚積薄發(fā)的那一天，屆時(shí)乘用化也必將會(huì)是水到渠成的事情。
