在前幾天的中國電動汽車百人會論壇上，寧德時代透露公司即將推出基于第三代CTP技術的“麒麟電池”，并稱該產品在能量密度和體積能量密度上將繼續(xù)引領行業(yè)最高水平。
此外還特別強調，同等化學體系和電池包尺寸下，“麒麟電池”的電量比“4680”還要高13%。
公開叫板特斯拉，寧德時代的“麒麟電池”真的有這么強嗎？
能量密度不是全部
值得注意的一點是，寧德時代這次只是強調了新一代產品的能量密度高于“4680”，并未談及成本、充電、安全性等其他維度的信息。當然，這不是官方正式的發(fā)布會，可能后續(xù)還會有更為詳盡的數(shù)據披露。
但有一點可以明確，如果麒麟電池只是在能量密度上有所突破，那么顯然是不夠的。
事實上，電池能量密度的提升對于現(xiàn)實體驗的影響并非線性。
比如，同樣是提升100km的續(xù)航，從300km提升到400km對于電動車的普及會帶來非常大的正向拉動效應，但從700km提升到800km就沒那么大的影響了。因為這對短途來說已經沒有必要，而對長途運送又沒有產生質的影響。
現(xiàn)在的高鎳電池已經能夠做到700km的續(xù)航，寧德時代的麒麟電池在這一基礎上再提升百分之十幾，技術上可喜可賀，但對現(xiàn)實來說意義并不是很大。相比之下，安全和成本才是這一階段最貼近實際需求的要素。
馬斯克前不久在推特上表示，早在12個月之前，特斯拉就可以生產出續(xù)航600英里（965公里）的Model S，但這根本沒必要，因為續(xù)航400英里（643公里）的Model S可以兼顧體驗和效率的平衡。
英雄所見略同，王傳福在這一次中國電動汽車百人會論壇上也表達了類似的看法。在他看來，如今續(xù)航里程已經跨過了階段性門檻，今后電池能量密度的重要性將會不斷降低，安全、成本和循環(huán)壽命可能會變成最重要的考量指標。
這也正是特斯拉“4680”的兇悍之處。
在“2170”的基礎上，“4680”的能量提升了5倍，里程提高了16%，成本還下降了14%，并且只需15分鐘就可將電量從10%充至80%。不僅解決了性能與成本難以兼顧的痛點，更關鍵的是大幅革除了動力電池充電慢這一頑疾。
第三方機構曾對消費者拒絕購買電動車的原因做過調研，其中有近40%的消費者吐槽電動車充電太慢，補能體驗遠不及燃油車。顯然，“4680”充電快這一優(yōu)勢將成為其相對競品的一大重要優(yōu)勢。
另一方面，在原材料價格暴漲、終端補貼退坡的背景下，成本將是制約動力電池向前發(fā)展的主要矛盾，也是各方競爭的主陣地。那么寧德時代的“麒麟電池”在這一層面會優(yōu)于特斯拉的“4680”嗎？
答案是不太可能。
技術路線的代際差
電池能量密度的提升主要依靠電池材料和系統(tǒng)結構的創(chuàng)新。
過去幾年，通過提升正極中鎳的含量來提高能量密度就屬于材料層面的創(chuàng)新。2018年，中鎳三元電池的續(xù)航大約在300km左右，而到了2021年，高鎳三元電池的續(xù)航已經突破了700km。
發(fā)展到今天，材料上的創(chuàng)新已經觸及階段性瓶頸，距離固態(tài)電池、碳硅負極等新型材料的大規(guī)模應用落地還有一段路要走。因此，通過系統(tǒng)結構的創(chuàng)新來提升電池能量密度就成了一條普遍通行的道路，基于新一代CTP技術的“麒麟電池”就根植于這一理念。
常規(guī)電池包一般是先將單體電芯固定成電池模組，然后再將多個模組移入電池箱體。而CTP（Cell to Pack，無模組動力電池包）技術是將電芯直接集成到電池包，盡量減少模組，通過提升電池包的空間利用率來提升能量密度，并實現(xiàn)降本。
開辟CTP路線的正是特斯拉。
早在2016年4月，特斯拉Model 3車型發(fā)布之時，基于2170圓柱電芯打造的大模組方案就已實現(xiàn)模組數(shù)量的大幅減少（從14/16個減少到4個）。三年以后，寧德時代才推出CTP高集成電池開發(fā)平臺，隨后比亞迪、蜂巢能源、國軒高科等國內企業(yè)也相繼發(fā)布自己的CTP產品。
也就是說，特斯拉在CTP技術上大約領先業(yè)內三年。
現(xiàn)在寧德時代的“麒麟電池”在這一路線上做延伸，而特斯拉已經轉向了集成化更高的CTC技術。從CTP到CTC，技術不再是簡單的延續(xù)，而是發(fā)生了革命性遷移。
CTP的目標是省去模組，本質上依然沒有跳出PACK，還是在電池包內部做文章。而CTC更進了一步，干脆把電池包也省掉，直接將電芯集成到底盤上，并且納入包含電驅、電控等在內的三電系統(tǒng)。
CTC工藝下，電池既是能源設備，也是車身物理結構的一部分。座椅直接放在在電池蓋上，原有的座艙底板取消，結構平臺的單元化、簡約化進一步降低了整車的制造成本。
根據特斯拉之前公布的信息，CTC技術配合一體化壓鑄技術，可以為整車省下370個零部件，幫助車身減重10%，使得每千瓦時的電池成本再降低7%。
相較于軟包和方形，“4680”電池與CTC天然上高度匹配，在降本層面有極強的競爭力。
根據國海證券的數(shù)據，到2025年，4680電池成本大約能降到0.32元/Wh，而方型電芯的成本大約在0.55元/Wh左右。屆時，一臺續(xù)航700km、電池電量為100kWh的汽車，方型電池的成本約為5.5萬元，而4680電池的成本僅為3.2萬元。
寧德時代之前表示，公司的CTC平臺有望在2025年推出，而特斯拉的“4680”將在今年裝車。從時間線上看，顯然還是慢了一步。
作為CTP技術的引領者，特斯拉之所以轉向CTC，肯定是提前看到了固有路線的瓶頸和天花板。因此，按照常規(guī)邏輯推斷，盡管目前寧德時代尚未公布“麒麟電池”的具體參數(shù)，但僅憑其依然在CTP路線上做延續(xù)性創(chuàng)新這一點，基本就可以確認很難在綜合降本層面對“4680”形成真正挑戰(zhàn)。
兩者對比，“麒麟電池”更像是單科狀元，在能量密度上狂奔；而“4680”則是綜合第一，是平衡性能、成本、充電后的最優(yōu)解。
那寧德時代的這一次技術升級就沒有意義嗎？
恰恰相反。
重壓下的反擊
統(tǒng)治行業(yè)多年，寧德時代正面臨前所未有的競爭壓力。
隨著特斯拉轉向“4680”，作為供應商的寧德時代不僅沒有建立領先優(yōu)勢，反而相較于友商有所滯后。
松下已于今年一季度試生產“4680”電池，明年量產，LG也將在2022-2023年實現(xiàn)量產。在國內，億緯鋰能表現(xiàn)最為積極，去年四季度在荊門投產了20GWh大圓柱電池項目，預計2024年可實現(xiàn)“4680”的量產。公司在“18650”和“2170”上有多年的生產經驗，很有希望在“4680”上超車寧德時代。
作為寧德時代的最大金主，特斯拉去年吃掉了公司20%的產能，如果寧德時代后期真的在“4680”上式微，那么對公司注定會產生不小的影響。
▲圖片截取自中信證券
于寧德時代而言，這一變化顯然很不友好，更不友好的是，腰部公司已經開始威脅自己的統(tǒng)治地位。
一方面，競爭對手們的產能正極具膨脹。
我們之前曾做過統(tǒng)計，到2025年，億緯鋰能、中航鋰電、比亞迪的產能規(guī)劃將分別逼近300Gwh、250Gwh和200Gwh，蜂巢能源則在不久前將產能目標提升到了600GWh，足以叫板寧德時代。對比當下各玩家的市場份額，后排公司顯然在醞釀一場反撲。
▲圖片截取自中信證券
另一方面，經過多年積累，二線企業(yè)在技術、成本等主要競爭線上追的很猛。
成本層面，二線企業(yè)通過收購、入股、合資等方式布局一體化，實現(xiàn)了關鍵原材料自主可控和成本控制。典型如億緯鋰能，基本完成了上游鋰、鈷、鎳等鋰電材料、中游正、負極、隔膜以及下游電池回收等全產業(yè)鏈覆蓋。
技術層面，二線企業(yè)在能量密度的競爭上絲毫不示弱。孚能科技三元軟包電池的能量密度可以達到285Wh/kg，位居絕對領先地位；中創(chuàng)新航的磷酸鐵鋰能量密度已達到185Wh/kg，并計劃在3年內量產350Wh/kg的產品；國軒高科自研基于高性能LFP正極材料的磷酸鐵鋰電池計劃在今年量產，單體能量密度能夠達到210Wh/kg。
還有一點不容忽視，即電池廠正在廣泛尋求上市融資。
在此之前，排名全球第二的LG新能源已成功IPO，募集資金折合人民幣大約683億元；中航鋰電目前已經遞表港交所，募資近百億；蜂巢能源也已進入上市輔導期，劍指科創(chuàng)板。
可預見的是，隨著資金實力的加強，這些企業(yè)的競爭力勢必會同步提升。疊加整車廠為了提升電池話語權而紛紛扶持自己的勢力，動力電池的競爭格局走向發(fā)散似乎已是大勢所趨。
寧德時代正面臨未有之變局，而保持競爭力的最有效手段就是不斷進行技術的迭代。落后于特斯拉并不可怕，因為特斯拉本就不是公司的主要競爭對手，重要的是必須保持相對其他友商的領先優(yōu)勢，只有這樣才能留住客戶，保證基本盤不會大面積丟失。
從這個角度出發(fā)，“麒麟電池”在此時推出還是很有必要的。
之前是在政策的庇護下長大，之后則要在市場競爭的舞臺上生存。向前看，留給寧德時代的挑戰(zhàn)，還有很多。
