廢舊電池炙手可熱，回收企業是否迎來爆發之日?多位專家向經濟觀察報記者表示，回收價格高居不下的表象背后，企業實際上并未獲得多少好處，反而企業的盈利受到“頭尾雙夾”，利潤空間變小。
此前一直處在汽車產業鏈末端的動力電池回收，如今卻意外地站到了行業聚光燈下。由于電池原材料持續短缺，電池回收充當了另一個此前被忽視的原材料替代渠道。近半年來，動力電池的回收價格水漲船高，甚至出現了價格“倒掛”現象，折扣系數一路走高。
“確實出現了倒掛的情況，(電池回收)折扣系數先是從之前的50%-70%上升到100%-120%，甚至有的更高，到了130%-140%。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇對經濟觀察報記者表示。北京賽德美是一家專注動力電池回收的企業。
折扣系數是指回收企業購買廢舊動力電池時的定價方式。企業在回收時，先要根據金屬市價對動力電池所含金屬元素進行估值，再根據估值乘以折扣系數成交。100%以上的折扣系數，意味著新舊金屬材料的價格出現“倒掛”，即回收方需要付出比市場價更高的價格，才能獲得標的舊電池。
廢舊電池炙手可熱，回收企業是否迎來爆發之日?多位專家向經濟觀察報記者表示，回收價格高居不下的表象背后，企業實際上并未獲得多少好處，反而企業的盈利受到“頭尾雙夾”，利潤空間變小。此外，回收價格高企也加大了電池回收企業的資金壓力。這些是電池回收熱潮下，企業面臨的真實情況。
價格“倒掛”與炒作有關
動力電池回收價格“倒掛”背后，是電池原材料持續短缺下的價格飆升。
數據顯示，今年3月中旬，電池級碳酸鋰市場綜合報價在48萬元-52萬元/噸，而2021年初電池級碳酸鋰價格僅為5萬元/噸左右，這意味著在一年左右時間漲價10倍。與此同時，鈷價也從去年初的每噸不到30萬元，上漲至今年3月的每噸近60萬元，漲幅近一倍。
“去年這個時候(磷酸鐵鋰電池)一噸5000塊左右，現在平均一噸1萬塊，一天一價，當然，這只是大概的行情，具體一貨一價，關鍵看電芯。”河南新鄉某動力電池回收商黃顯銘(化名)3月31日告訴經濟觀察報記者，磷酸鐵鋰電池按鋰計價，一年前約1700元一個百分點，以一噸電池3%的鋰計算，每噸5000元左右，目前漲到了每噸1萬元左右。
動力電池回收折扣系數之所以倒掛嚴重，與不少企業的投機炒作也有關系。黃顯銘表示，今年初是磷酸鐵鋰動力電池行情最好的時候，在此之前很多回收商給出了看似特別賠本的高價，但他們并非認真做回收，而是為了等到價格再上漲時出手轉賣，賺筆差價。
有業內人士告訴經濟觀察報記者，當前高價回收下，雖然回收企業需要讓出一部分利潤，但回收企業大部分是能盈利的。“因為它(成本壓力)是一環一環地在傳導。”趙小勇對經濟觀察報記者表示，這一兩年做濕法冶煉的回收企業，經營狀況還可以，因為壓力都是往下游傳導的，它們雖然回收成本更高，但向更下游銷售硫酸鈷、硫酸鎳、碳酸鋰等產品時，也賣得更貴了。
炒作給行業埋下了大幅波動的風險。以碳酸鋰為例，經濟觀察報記者采訪的多位專家均表示，該材料近期價格浮動較大，有高位回落的跡象，在這種情況下，回收企業在拿貨方面變得更加謹慎，因為稍有不慎就是巨額損失。
“近期大家開始對鋰價看跌，所以有(碳酸鋰)貨的開始拋貨，但接盤的都在觀望不敢接。”資深電池回收專家高威喬對經濟觀察報記者表示，最近有磷酸鐵鋰極片貨源，賣方要價高，但買方不敢接，現在都變得很謹慎。
趙小勇同樣指出，“什么東西都是買漲不買跌，萬一你拿了(碳酸鋰)，因為你投入生產使用都需要一定時間，等你把這些做完，可能價格又往下就跌了很多了，最后你這個材料可能都賣不出去”。
企業想賺錢并不容易
高價回收看似“紅火”，但給正規電池回收企業帶來的并非全是利好，反而讓他們有了更多煩惱，因為在價格“倒掛”的情況下，其經營風險也隨之擴大。
首先，電池回收企業的拿貨成本大幅增加，利潤空間減少。“原材料漲價以來，高成本傳導到下游材料廠，(電池回收)盈利空間比以前肯定少了。”高威喬對經濟觀察報記者表示，對于材料來說，成本高企的同時卻很難對電池廠漲價，因此頭尾雙夾，利潤變薄。趙小勇也表示，在折扣系數高企的情況下，回收企業的一些利潤是要讓出來的。
某關注電池回收的投資人士對經濟觀察報記者表示，甚至有些回收企業是虧損的。“對于這種純回收企業來說，那肯定是虧的，這賬都不用算了，你進料成本都比你那個賣出去的錢高了是吧，那你肯定是虧的。”上述投資人士說。
另外，回收價格高企也讓回收企業的資金壓力加大。據悉，在交易廢舊動力電池時，買賣雙方通常都會選擇錢貨兩清的方式。但由于自身話語權通常不夠強，回收企業將動力電池再生原材料再銷售給電池廠時，往往無法第一時間獲得付款，而是需要等待一定的賬期，而這無疑給回收企業帶來了更大的資金周轉壓力。
還有一個不利的因素在于，原材料短缺下的回收價格倒掛，可能讓非正規回收“小作坊”更有動力高價拿貨，加劇行業“劣幣驅逐良幣”的現象。業內專家告訴經濟觀察報記者，非正規企業由于成本負擔小，在廢舊動力電池競價環節往往能開出比正規企業更高的收購價。但這些非正規企業技術水平、設施設備較差，在電池冶煉回收過程中，難以滿足環保要求。
趙小勇表示，當前大的動力電池回收項目基本上都是白名單企業才能參與，但也有些項目沒有那么多要求，部分企業為了將廢舊動力電池多賣出一些錢，可能在競買方資質審核上并不會那么嚴格。對于如何解決這個問題，趙小勇呼吁相關企業應加強自律，不與非正規回收企業交易。
電池回收行業“覺醒”
當前業內普遍關注的是，電池回收的回收料未來會成為電池原材料的重要來源嗎?據了解，當前回收料與普通原材料的價格一般來說沒有差別。行業各方對此意見不一。“會的，未來(回收原料供應)比例可能達到一半”，趙小勇說。
但也有投資人士對此持否定態度，“當前(采購回收料)是因為行業供需嚴重失衡，否則如果正常渠道能夠滿足需求的話，傻子才會去進那個回收料。”一位關注電池回收的投資人士對經濟觀察報記者表示。
近日，中國科學院院士歐陽明高在2022電動汽車百人會高層論壇上表示，預計2030年之后電池材料回收將形成規模;2050年前后，原始礦產資源和回收資源的供給量將達到相當水平;更長期來看，回收資源將逐步完全替代原始資源需求。由于材料價值的上升，回收產業迎來機遇。
如此預期下，中長期內將促使越來越多回收企業開啟大規模產能擴張，推動蟄伏了很長時間的電池回收行業加快發展節奏。
華經產業研究院報告顯示，國內2020年廢舊電池拆解產能32萬噸，預計2023年增至86萬噸，頭部公司廣東邦普、格林美、天奇股份、光華科技產能增長顯著;2021年碳酸鋰價格大幅提升，刺激碳酸鋰回收處理產能快速增長，預計2023年產能達11.4萬噸。
動力電池回收市場的高景氣，也吸引業外巨頭紛紛入局。今年2月22日，電動汽車換電服務龍頭企業奧動新能源與松下中國和光華科技簽署《戰略合作協議》，三方宣布加強電池全生命周期資產運營管理、動力電池梯次儲能利用和材料回收等領域合作。
這些“正規軍”的陸續加入，或將讓行業運行越來越規范。數據顯示，我國動力電池回收相關企業數量增速急劇增長。2021年我國動力電池回收相關企業新增2.44萬家，同比暴增635.17%;2020年新增3321家，同比增長142.94%;2019年新增1367家，同比增長25.87%。
隨著新能源汽車行業的發展，退役電池的逐年增加，電池回收企業不斷感到暖意。“從我們從業人員自己的感受，會覺得這里又招標，那里又招標了，這里也有回收信息等，確實一年比一年要增多，感覺越來越好，行業的渠道和銷售量都是在增加的。”趙小勇對經濟觀察報記者表示。
政策與市場障礙仍存
電池回收行業同樣在越來越受到政策的關注，相關法規陸續出臺，有望進一步規范行業的發展。截至目前，工信部已累計公布了三批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單。據悉，比亞迪、北汽、上汽、寧德時代、國軒高科等車企和動力電池企業在退役動力電池回收招標時，已普遍明確要求競買方為白名單企業。
在近日舉行的中國電動汽車百人會論壇(2022)上，工信部副部長辛國斌表示，當前動力電池原材料大幅漲價問題需高度關注、認真研究解決。堅決打擊囤積居奇、投機炒作等不正當競爭行為。引導產業鏈上下游企業強化協作，推動關鍵原材料價格回歸理性。
也有業內人士指出，動力電池回收產業已被推得“過熱”，應警惕產能過剩的風險。“這個(電池回收)行業長期值得投資，前景看好，但是短期賺快錢不一定那么容易。”趙小勇指出，動力電池回收的量是逐步增長的，不是一蹴而就的，太多的企業進行太多的產能投入，可能最后會面臨沒有那么多原材料的局面。
相關數據顯示，2021年我國廢舊鋰電池回收利用總產能已超過50萬噸(以處理正負極片、電池粉計)，回收產品主要形式為鎳鈷錳硫酸鹽、碳酸鋰、氫氧化鋰等。
但可回收的電池規模卻不足。“我們以動力電池退役時間5年計，2017中國新能源汽車產量79.4萬噸，2022年理論退役動力電池包將在35萬噸左右，電池拆解完可用于資源回收的量將更小。”在動力電池回收與梯次利用聯盟研究部相關人士張榮看來，50萬噸產能已能滿足當前的資源回收需求，問題的關鍵是原料不足，一方面退役及報廢電池量還未迎來高峰，另一方面小作坊不規范的拆解破碎會造成資源的浪費。
張榮表示，如果保持回收產能維持50萬噸不變的話，從新能源汽車和正極材料產量綜合推算，預計2023年后回收市場情況會大有好轉。目前來看，擬在建的廢舊電池回收項目產能已超過20萬噸,也就是說2023年回收產能有可能超過65萬噸。
據中國汽車技術研究中心公布的數據，2025年累計退役量約為78萬噸。隨著動力電池退役數量的增加，動力電池回收行業才會真的迎來爆發的那一天。
