為加強電動汽車本土制造，美國政府近期用上了賞罰兩手：一面為汽車和電池制造商發放補貼和貸款，一面不斷收緊汽車排放和能耗規定，促使汽車業向電動化轉型。然而，美國汽車業內普遍表示，政府當前制定的政策目標“不切實際”，忽略了美國汽車業發展現狀。同時，美國政府以所謂“安全”為由干預電動汽車供應鏈，也給產業發展帶來更多困擾。

“胡蘿卜加大棒”

在電動汽車領域，美國政府近來“砸錢”不斷。白宮方面近日表示，將依據去年《通脹削減法案》撥款20億美元，加快國內電動汽車制造并救助瀕危車企。6月底，美國能源部還宣布為福特汽車與韓國SK On合資的企業提供92億美元政府貸款，用于生產電動汽車電池，這是美國能源部貸款項目辦公室迄今為止最大的一筆貸款。

美國還通過有條件的補貼政策，鼓勵車企加強“美國制造”。4月，美國財政部發布電動汽車補貼新規，要求制造商如想獲得價值7500美元的稅收抵免，必須在北美組裝電動汽車，同時，電池中一定比例的關鍵礦產也需在美國或與美國有自由貿易協定的國家提取或加工。

與此同時，美國不斷收緊排放規定，“倒逼”車企轉型。不久前，美國交通部下屬的美國國家公路交通安全管理局公布一項提案，要求汽車制造商提高汽車燃油效率。2027年至2032年銷售的新車中，乘用車的燃油效率每年須提高2%，輕型卡車的燃油效率每年須提高4%，否則將面臨巨額罰款。路透社稱，該提案可能會迫使車企大幅轉向電動汽車，以避免懲罰。

此前，美國環境保護署還提出了被譽為“史上最嚴”的汽車尾氣排放標準。該機構表示，2027年起，美國新銷售的乘用車和輕型卡車，溫室氣體排放量必須年均減少13%，到2032年實現減排至少56%。美聯社報道稱，這意味著到2032年，美國銷售的新車中約67%必須是電動汽車。

“美國政府正在使用‘胡蘿卜加大棒’的手段發展電動汽車。”斯坦福大學經濟政策研究所日前發布報告稱，美國一方面以《通脹削減法案》《兩黨基礎設施建設法案》規定的補貼政策刺激電動汽車制造，一方面通過更嚴格的燃油效率和排放限制，迫使車企向電動化轉型。一系列政策的目標在于扶持本土電動汽車制造業、加強供應鏈、提高美國競爭力。

“電動汽車夢遭遇了現實”

美國的“胡蘿卜加大棒”在電動汽車產業產生了一定效果。近期，有電動汽車和電池制造商等獲得政策優惠后開始在美投資設廠。然而，分析指出，美國電動汽車產業發展面臨多重掣肘。

首先是上游原材料供給問題。《紐約時報》報道稱，美國在關鍵礦產及電池組件等方面高度依賴進口。美國的關鍵礦產加工和精煉效率較低，原材料本土化供應步履維艱。美國地質勘探局2023年礦物商品總結報告顯示，包括石墨在內，美國100%凈進口的礦物約有10種。美國咨詢公司高德納分析表示，電動汽車供應鏈不可能在未來幾年完全轉移到美國手中。

中國社會科學院美國研究所經濟室主任羅振興對本報記者表示，除了原材料受供應鏈制約，美國汽車產業自身的競爭力也影響了轉型進度。

“當前，特斯拉在美國電動汽車市場‘一家獨大’，其他車企在電動汽車領域大都起步相對較晚、技術水平相對較弱、品牌認知度相對不高、競爭力和發展規模相對有限。隨著賽道內競爭越來越激烈，許多車企還面臨盈利和再生產的壓力，難以持續擴大投入。”羅振興說，“此外，由于美國在投資建廠方面的法律法規和審批流程繁復，一座廠房的建設周期往往需要2—4年甚至更長時間。而且，近年來，美國制造業‘用工荒’和頻繁罷工也拖緩了工廠投產進度。”

高昂的轉型成本也是問題。包括通用、福特、豐田等汽車制造商在內的美國行業組織“汽車創新聯盟”日前表示，政府的排放新規會大幅提高廠商成本。據預測，新標準將使2027年車企平均每輛車的達標成本增加633美元，2032年每年車的達標成本增加1200美元。

中國現代國際關系研究院美國研究所所長助理李崢對本報記者表示，美國電動汽車產業制造成本本就相對較高，導致美國電動汽車售價居高不下。近期美國激進推行本土化制造，可能導致制造成本進一步上升，影響美國電動汽車的價格競爭力。

充電基礎設施不足和電網薄弱也給美國電動汽車發展“拖了后腿”。

據國際能源署數據，目前全美有約13萬個公共充電樁，車樁比高達23︰1，存在巨大需求缺口。另據市場調查機構J.D.Power的報告，美國公共充電樁有不少存在軟硬件故障，2022年美國電動汽車車主充電失敗率高達20%。此外，英國《衛報》稱，美國電網設施不足也導致電力難以實現遠距離傳輸。

“拜登政府的電動汽車夢遭遇了現實。”《華爾街日報》稱，“美國的電網無法應對電動汽車制造的強行推進。”美國能源聯盟近日也發文稱，“拜登政府的電動汽車夢是工薪家庭的噩夢”，美國消費者不僅要面對高昂電價，還要忍受缺乏充電樁和充電樁損壞的情況。

“拜登政府雖然對加強充電樁和電網等基礎設施建設作出了承諾，但由于審批和建設效率問題，電力供應等預計仍將是美國電動汽車發展的短板。”羅振興說。

“既不合理也不可行”

分析普遍認為，美國的電動汽車夢短期內難以實現。

“美國政府雄心勃勃的燃油車削減計劃正面臨著現實性考驗。”美聯社報道稱，目前，美國市場上近80%的車輛使用汽油或柴油。按此速度，9年后預計只有約22%的車輛是電動汽車。2022年，美國的新車銷量中電動汽車占比約僅為5.8%，距離美國政府67%的目標相距甚遠。

“受原材料供應鏈制約及美國電動汽車產業自身競爭力條件所限，美國的電動汽車制造能力短期內難有很大提升。”羅振興說。

美國電動汽車的銷售情況也難言樂觀。

“美國消費者對電動汽車的熱情可能正在放緩。”美國《連線》雜志報道稱，美國經銷商庫存的電動汽車數量目前已超過9.2萬輛，其中，新車庫存比1年前增加了74%。美國考克斯汽車公司分析師表示，“即使美國制造商生產更多電動汽車，可能也沒有足夠的消費者來到這個領域”。

“政府提出到2032年電動汽車占美國市場約67%的目標，既不合理也不可行。”“汽車創新聯盟”方面日前表示，政府低估了制造電動汽車的成本和難度。除了促使廠商轉型，美國在充電基礎設施、供應鏈、電網彈性、燃料和關鍵礦物供給以及市場培育等方面還有很多問題需要解決。

美國政府近期針對供應鏈實施的保護主義政策，給自身的“電動夢”增添了更多不確定性。

路透社稱，7月底，美國眾議院兩個委員會表示要調查寧德時代與福特汽車的在密歇根州的電池合作項目，確定是否存在“就業機會和美國資金流向中國的問題”。5月，美國能源部撤銷了對電池制造商Microvast提供的2億美元撥款，理由是該公司或與中國存在業務往來。

“美國執意將供應鏈相關經濟議題政治化，將進一步推高原材料成本，使上游關鍵礦產供應鏈更加不穩定，給美國自身電動汽車制造業帶來一系列負面連鎖反應。”羅振興說。

“美國以經濟安全為由，力推供應鏈‘去風險’，短期內不能壓低電動汽車制造成本和售價，對發展和推廣電動汽車來說成效并不明顯。”李崢說。

“電動汽車領域的開放合作，有望加快產業進步、推動技術共享、促進國際統一標準形成。然而，如果美國執意挑起競爭，就可能造成技術分割，拖緩美國自身電動汽車發展和能源轉型進程。”羅振興說。