鐵路體制改革終于邁出了市場化的步伐。在國務院機構和職能轉變方案中，實行鐵路政企分離成為鐵路體制改革的第一步，但新成立的中國鐵路總公司前行的步伐顯得有些沉重。

中國鐵路總公司3月15日發(fā)布的公告稱，中國鐵路總公司自組建之日起，承繼原鐵道部負債，將“承擔和履行原鐵道部發(fā)行的中國鐵路建設債券、非金融企業(yè)債務融資工具（短期融資券、中期票據(jù)等）及其他有關合同、協(xié)議項下的權利、義務，以及相應的債權債務關系和法律責任。”

據(jù)鐵道部2012年三季度匯總財務報表審計報告顯示，截至2012年9月底，鐵道部負債合計2.6607萬億元，資產負債率為61.81%。高達2.66萬億元的巨額負債、超過60%的資產負債率引發(fā)了市場的擔憂。市場關心的是，鐵道部巨額債務如何償還、市場化后會否在融資渠道上有所創(chuàng)新。

償債壓力加大

高額的債務只是鐵路總公司壓力的來源之一，不盡如人意的盈利能力才是市場擔憂的核心所在。據(jù)鐵道部2012年三季度匯總財務報表審計報告顯示，截至去年9月，鐵道部總資產為4.3044萬億元，稅后利潤則為負85.41億元。

申銀萬國分析師屈慶認為，按鐵道債務規(guī)模及結構，新成立的鐵路總公司很難通過運輸營運獨立承擔。據(jù)業(yè)內人士測算，按照鐵道營業(yè)利潤每年600億元的規(guī)模計算，每年還本付息規(guī)模約為1000億元至2800億元。中債資信分析師孫旭表示，2017年至2019年鐵路總公司將迎來償債高峰，償債壓力將越來越大。

市場對其償債能力的質疑也使得鐵道債的資質問題備受關注。前鐵道部所有債務中，以債券形式存在的約有7800億元，其中，鐵路建設債券6200億元、公司債90億元、中票1060億元、短融420億元。中金公司分析師表示，存量鐵道債的資質不會變差，各項已存在的優(yōu)惠政策也會延續(xù)。所以，存量鐵道債的投資價值由于鐵道部的撤銷而變差的可能性很小，甚至不排除為了維護投資者權益，可能會有相對更好一些的保障措施出現(xiàn)。

國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復中提到，中國鐵路總公司組建后，繼續(xù)享有國家對原鐵道部的稅收優(yōu)惠政策，國務院及有關部門、地方政府對鐵路實行的原有優(yōu)惠政策繼續(xù)執(zhí)行，繼續(xù)明確鐵路建設債券為政府支持債券。

但屈慶認為，除非由政府承擔最后的違約風險，否則，鐵道債實際信用級別被長期削弱的可能性更大。

融資結構亟待優(yōu)化

對于承擔巨額債務的鐵路總公司而言，如何“開源”成為了關鍵。如果不通過提高票價來增加收入，增強自身償債能力有沒有另一種可能？業(yè)內人士表示，優(yōu)化融資結構迫在眉睫，可以從權益融資和債務融資入手，拓寬其融資途徑。

從借貸融資方式來看，目前4大行對鐵路總公司的貸款集中度已接近或超過15%的監(jiān)管紅線，這意味著增加貸款授信額度的可能性大幅下降。孫旭認為，可采用銀團貸款方式，就是由兩家或兩家以上銀行基于相同貸款條件，依據(jù)同一貸款協(xié)議，按約定時間和比例，通過代理行向鐵路總公司提供貸款，這樣就能突破目前15%的監(jiān)管限制。此外，還可將一些高質量的鐵路線資產進行抵押貸款。直接融資方面，孫旭認為，還可考慮就現(xiàn)金流不錯的部分線路發(fā)行資產證券化產品。中長期來看，上市、資產變現(xiàn)、把部分鐵路投資權下放都是可以拓寬的渠道。

建立鐵路發(fā)展基金，是另一可能途徑,盛光祖在2013年全國鐵路工作會議上就已提出。因此，鐵路發(fā)展基金帶來的大量而穩(wěn)定的資金或能成為鐵路總公司未來發(fā)展的重要保障。