據(jù)媒體披露，備受關(guān)注的鐵路運價改革方案可能于明年初出臺。此次鐵路市場化改革主要包括以下幾個方面的內(nèi)容：提高貨運價格，實現(xiàn)運價市場化；高鐵試點航空定價模式；政府補貼普通列車。

民眾比較關(guān)心的，當然是新的定價模式。航班隨行就市的靈活定價模式，既充分利用了飛機的運力，也給了消費者很大的實惠，高鐵如采取類似模式，當然是一件既惠及百姓，又促進上座率的好事。不過，支撐航空定價模式的是一套成熟、高效的系統(tǒng)，所以，大規(guī)模仿效航空定價，必然對鐵路公司的管理水平提出更高的要求。對此，我們樂見其成，衷心期待。

另一個比較重要的改革內(nèi)容，簡而言之就是漲價。不過，這并不可怕，甚至理所當然。我國鐵路長期是政府定價，運價大大低于公路，自從鐵道部變身中國鐵路總公司之后，鐵路的市場化改革也進入實質(zhì)階段，其中重要內(nèi)容就是鐵路運價的市場化。在今年8月國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》中，也提出要不斷完善鐵路運價機制。

通過此次鐵路運價改革，定價方式將由政府定價改為政府指導(dǎo)價，并保持在公路運價的三分之一上下，彈性浮動；鐵路貨運價格將由目前的0.12元/噸公里，上漲到0.14至0.16元/噸公里。應(yīng)該說，這是合理的。

不過，對此次鐵路運價改革，一個值得注意的說法是：此次改革旨在改善鐵路盈利能力，增加對民營資本的吸引力。這種說法不免令人疑慮。眾所周知，鐵路大投資、低利潤率、長回收期的行業(yè)特點，決定了民營資本通常并不愿意參與鐵路行業(yè)的投資。民營資本的這種傾向是合乎經(jīng)濟規(guī)律的。如果著眼于吸引民資，那必然對鐵路的利潤率提出更高要求，在壟斷作用下，這進而必然會更快更多推高鐵路價格，損害乘客乃至整個社會的福利。

實際上，正因為鐵路具有大投資、低利潤率、長回收期的特點，鐵路通常都有國家的支持，依靠財政支出、發(fā)債進行建設(shè)。但即便是發(fā)行債務(wù)，背后也有國家的隱形背書。2011年溫州動車事故發(fā)生后，中國高鐵戰(zhàn)略遭到嚴重質(zhì)疑，加之鐵路負債率畸高，對鐵道部發(fā)行的短期債券，外界一度擔(dān)心其信譽等級，但該債券仍然獲得評級機構(gòu)的3A評級。評級機構(gòu)的理由是：鐵道部是國家機關(guān)，又是企業(yè)法人，這種雙重身份表明，鐵道部發(fā)行的債有中央財政隱形擔(dān)保，屬廣義的國家負債的一部分，如果鐵道部不能償付，國家會代為償付債務(wù)，因此鐵道部違約風(fēng)險不會有實質(zhì)性上升。

由此不難想見政府方面對鐵路的強力支持。這種支持過去存在，將來也會繼續(xù)存在。此次改革的內(nèi)容就包含國家對鐵路的補貼措施。針對鐵路運輸企業(yè)承擔(dān)大量公益性運輸?shù)那闆r，有關(guān)部門正醞釀建立鐵路公益性、政策性運輸補貼制度，補貼鐵路承擔(dān)的學(xué)生、傷殘軍人、涉農(nóng)物資和緊急救援等公益性運輸任務(wù)，以及青藏線、南疆線等公益性鐵路的虧損。

如果站在歷史的高度，對上述狀況就不難得出這樣的結(jié)論：是國家支持了中國鐵路，是中國人民支持了中國鐵路，既然如此，作為自然壟斷行業(yè)，作為有國家龐大支持的行業(yè)，鐵路市場化改革的含義就理所當然不應(yīng)僅僅以利潤為導(dǎo)向，而更應(yīng)充分利用市場方式，更高效地配置資源，更高效地利用國家資產(chǎn)，服務(wù)于人民，實現(xiàn)更大的社會效益。

所以，我們認為，鐵路要進行市場化改革，貨運漲價可以有，但也應(yīng)有對空閑線路與時段的降價，當然，還應(yīng)有更方便的訂票系統(tǒng)，更熱情的12306熱線，等等。

不管是以市場化追求更大利潤，還是更透明地接受國家補貼，或充分利用市場的優(yōu)勢服務(wù)大眾，此輪市場化改革必然要求鐵路公司進一步提升內(nèi)部治理水平。就此而言，不論是客運還是貨運，高鐵還是普客，12306網(wǎng)站還是熱線，都需要面向公眾，厘清成本，建立健全核算制度，實行透明化運作。否則，缺乏配套措施的市場化改革，只能搞出有利于少數(shù)人、不利于多數(shù)人的偽市場化。

說到底，鐵路的市場化改革非常重要，但絕不意味著只要利潤而拋棄社會責(zé)任。我們相信，只要是推進真正的市場化改革，企業(yè)利潤的成長與為人民服務(wù)的擔(dān)當必將并行不悖，相映成輝。

（作者系上海金融與法律研究院項目研究員）