對以大宗干散貨裝卸起家的日照港（600017，SH）來說，鐵礦石、煤炭是立命之本，上半年這兩項業務的下滑，令其業績幾近腰斬。對于原因，日照港的解釋是：受國內經濟增速下滑、貨源減少、周邊港口競爭激烈以及節能減排和環保要求提升等諸多因素影響，公司貨物吞吐量及貨源拓展受到較大影響。《每日經濟新聞》記者在調查中注意到，在日照港所在的山東半島及環渤海區域，經過10余年的發展早已是“港口成群、碼頭遍地”。日照港集團黨委工作部部長鎖旭升表示，面對天津、青島、連云港等區域內元老級港口的包夾，日照港也只能是避其鋒芒，錯位發展。

產能過剩引發擔憂

在掃了一眼辦公室里的中國地圖后，鎖旭升向《每日經濟新聞》記者掰起了手指頭，從連云港向北，嵐山、日照、董家口、黃島、青島、文登、榮成、威海、龍口……

早在2007年底，山東省曾提出建設“以青島港為龍頭，煙臺、日照港為兩翼，半島港口群為基礎的北方國際航運中心”的發展規劃。

作為山東省多項戰略規劃的參與者，山東省社科院副院長鄭貴斌認為，整合港口資源，將其力量擰成一股繩，無疑能大大提升山東港口業的競爭力。

不過，鎖旭升向《每日經濟新聞》記者坦言：現在港口建設有些無序，在山東半島沿海，基本每40多公里就有一個港口。

2006年以來，日照港與毗鄰的青島港，在進口鐵礦石第一大港的爭奪上，早已斗得不可開交。但從國際經驗來看，200公里以內不應有同等規模的港口。

但港口投資卻并未就此停止。以河北省為例，2015年該省計劃投資160億元，新增生產性泊位7個，設計通過能力6275萬噸，總通過能力達到10億噸。在一位央企山東分公司負責人看來，港口帶動力比較強，但在腹地相同的區域內，港口所服務的客戶重疊，業務結構雷同，尤其在大宗貨物的運輸上。

以鐵礦石接卸為例。2013年，大連、營口、唐山、天津、青島和日照等16個港口32個碼頭核定通過能力為3.7億噸。如今環渤海幾乎每個億噸大港都建有礦石專用碼頭，競爭慘烈程度可想而知。“整個鐵礦石下滑，煤炭運輸下滑，這些大宗貨物下滑以后，不少港口會出現曬碼頭的情況。”鎖旭升對記者表示。

區域港口的競合之策

日照港2015年半年報顯示，上半年受業務吞吐量下降的影響，公司共實現營業收入22.03億元，同比下降15.74%；實現凈利潤2.59億元，同比下降46.47%。

而作為日照港的老對手，青島港的大宗干散貨業務也遭遇滑坡，其2015年上半年金屬礦石、煤炭及其他貨物的收益同比下降29.1%，凈利潤雖同比27%的增長，但一定程度上得益于資產處置收益。

值得注意的是，青島港披露的資產處置收益，來自于對日青集裝箱股權一次性收益。該股權轉讓，也宣告日照港與青島港合作的正式終結。

2007年，寄望共贏的青島港與日照港在集裝箱業務方面攜手，成立日青集裝箱碼頭有限公司從事集裝箱裝卸業務，這也是二者惟一的合資項目。不過，在與青島港合作期間，日照港集團開始嘗試單獨摸索集裝箱業務。對日照港方面來說，青島港的退出，也帶來整合集裝箱業務的良機。

目前，日照港集團擁有4個集裝箱泊位，堆場60萬平方米，集裝箱操作能力超過300萬標箱。2014年全年，日照港方面裝卸集裝箱總量是242萬標準箱。

不過，集裝箱業務需要擁有良好的經濟基礎，但在日照港周邊，上海港、寧波舟山港、天津港、青島港、連云港都是集裝箱的“元老級”港口。“在這種情況下，日照港只能是避其鋒芒，錯位發展，劍走偏鋒。”鎖旭升告訴《每日經濟新聞》記者。

在一家航運央企人士看來，在港口群之間和港口群內部實施差異化發展戰略，可以避免過度的貨源相似和腹地重復情況出現。

日照港董秘余慧芳也表示，在經濟結構調整的背景下，主打大宗原輔材料的北方港口，也面臨著結構調整的選擇。比如，在同一地區，可以以不同的發展方向來定位不同港口，將礦石、鋼材、集裝箱、石油等進行均衡化分布，從而減輕和降低港口同質化競爭程度。

值得注意的是，憑借岸線及區位優勢，日照港正抓緊布局原油接卸。依托已建成的日照至江蘇儀征、山東東明的輸油管線，日照港原油的設計年管輸能力已達到5500萬噸。“去年全國原油進口是3.08億噸，日照港占比已經超過了十分之一，我們的目標是未來三分天下有其一。”鎖旭升說。