進入12月，比亞迪可能比別的企業(yè)感受到更多“涼意”。最近，有兩則消息與其有關(guān)：一則是，動力電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示，剛剛過去的11月，國軒高科裝機量首次超過比亞迪，躍居國內(nèi)裝機量第2，比亞迪跌到第3;二則是，據(jù)國外數(shù)據(jù)專家Kevin Rooke統(tǒng)計，截止到今年10月底，特斯拉電動汽車?yán)塾嬩N量達(dá)807954輛，比亞迪電動汽車(包括純電和插混)銷量為787150輛，至此，特斯拉成功超越比亞迪，再次成為全球電動汽車銷量冠軍。

同一個月，接連兩項數(shù)據(jù)被超越，背后或許也折射出比亞迪今年以來的不易。 11月裝機量被超越 或只是開始 比亞迪上一次被別的電池企業(yè)超越還是2017年的時候。動力電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示，2017年寧德時代以12GWh的出貨量，力壓比亞迪7.2GWh出貨量，成為國內(nèi)動力電池企業(yè)“一哥”，同時還超過日本松下10GWh出貨量，奪得全球動力電池銷量冠軍寶座。 自從2017年被寧德時代超越后，比亞迪窮追猛趕，但囿于一系列因素，與寧德時代的差距越拉越大。

但憑借自家企業(yè)在新能源汽車市場上的完美表現(xiàn)，比亞迪在國內(nèi)動力電池裝機量上，仍然在一段時間內(nèi)穩(wěn)坐“二把交椅”，并甩開第3名較長距離。 不過，即便這種“好景”，也沒持續(xù)多久。剛剛過去的11月份，國軒高科以412.65MWh的裝機量躍居國內(nèi)第2，比亞迪退居第3。值得注意的是，盡管只是單月裝機量被超過，但是相關(guān)數(shù)據(jù)卻透露出非常嚴(yán)峻的形勢。動力電池應(yīng)用分會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，比亞迪新能源汽車動力電池裝機量已連續(xù)三個月環(huán)比減少，同比更是連續(xù)五個月下降。

從今年1-11月份總裝機情況來看，比亞迪仍然以9.61GWh的裝機量穩(wěn)居國內(nèi)第2，甩開第3名的國軒高科6.77GWh。但是，這種單月的超越或許只是前兆，對于比亞迪來說，2020年能否保證國內(nèi)裝機量第二，已經(jīng)是個大問號了。 除了國軒高科、力神電池、中航鋰電、億緯鋰能等第二梯隊企業(yè)的緊追，日韓等外資企業(yè)在2020年放量造成的潛在威脅也不容忽視。

11月8日，特斯拉上海工廠Model 3正式下線，11月13日，特斯拉獲得了國家工業(yè)和信息化部頒發(fā)的量產(chǎn)許可證。根據(jù)規(guī)劃，特斯拉上海工廠2020年設(shè)計產(chǎn)能為10萬輛左右。據(jù)電池中國網(wǎng)了解，特斯拉上海工廠首批車型為Model 3 標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版。該車型電池包容量約為60kWh，也就是說，該工廠2020年對于動力電池的需求將在6GWh左右。 據(jù)國家工業(yè)和信息化部最新一批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄 》(2019年第11批)目錄，國產(chǎn)特斯拉Model 3已搭載LG化學(xué)電芯。傍上特斯拉這艘巨輪，LG化學(xué)2020年在中國動力電池市場的裝機量或?qū)D入第一梯隊。

動力電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示，自今年6月25日我國新能源汽車財政補貼政策過渡期結(jié)束后，比亞迪動力電池裝機量大幅跌落，其7-11月裝機量分別為582.72MWh、317.47MWh、469.54MWh、468.38MWh和404.97MWh，連續(xù)三個月環(huán)比下滑，連續(xù)五個月同比下滑。這種走勢，前景并不樂觀。 新能源汽車銷量不及預(yù)期 市場競爭更為激烈 憑借多年在電池領(lǐng)域的積累以及較早的向電動汽車轉(zhuǎn)型，在中國政府大力推廣新能源汽車的時候，比亞迪抓住了這個機遇，并在2016年一舉超越特斯拉，摘得全球電動汽車銷量桂冠。這種榮譽比亞迪一直保持到2019年9月。

如前所述，Kevin Rooke統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，今年10月特斯拉又從比亞迪手中奪回了第一。 2018年，比亞迪汽車總銷量為52.07萬輛，其中新能源汽車銷量24.78萬輛。其新能源汽車銷量遠(yuǎn)超當(dāng)年年初定下的20萬輛目標(biāo)。在新能源汽車銷量高增長的鼓舞下，比亞迪董事長王傳福在供應(yīng)商大會上透露，2019年公司目標(biāo)“更大膽了一些”：2019年汽車銷售65萬輛，其中以新能源汽車為主。這個目標(biāo)比2018年高出了近30%。彼時，王傳福在接受CCTV- 2《對話》欄目采訪時還表示，傳統(tǒng)汽車有壓力、有危機，但是新能源汽車會依然保持高速增長，“我們對新能源汽車銷量的增長率是可以預(yù)料的，我們有能力實現(xiàn)。” 但今年財政補貼的退坡力度之大恐怕王傳福并未預(yù)料到。

2019年新能源汽車財政補貼國補退坡力度超過50%，地補完全取消。新能源汽車產(chǎn)銷高歌猛進的勢頭迅速急轉(zhuǎn)直下。根據(jù)比亞迪公布的數(shù)據(jù)，今年1-11月，比亞迪汽車總銷量為41.82萬輛，不及去年同期的45.10萬輛。2019年只剩一個月的時間，銷量能否達(dá)到去年水平仍然是個未知數(shù)，而65萬輛似乎已無可能。 燃油車方面，比亞迪今年1-11月累計銷量201813輛，同比減少19.24%。在燃油車領(lǐng)域，比亞迪難與傳統(tǒng)國際品牌抗衡，比亞迪也希望通過新能源汽車“換道超車”。

但新能源汽車方面，今年1-11月，比亞迪新能源汽車總銷量為21.64萬輛，同比僅增長了7.58%。尤其從11月銷量來看，比亞迪去年11月新能源汽車銷量30076輛，今年僅11220輛，同比大幅減少。 值得注意的是，今年重回全球電動汽車銷量冠軍的特斯拉，僅今年1-9月，電動汽車銷量就達(dá)到了26.66萬輛。 較為嚴(yán)峻的現(xiàn)實是，當(dāng)全球車企陸續(xù)推出電動化車型的時候，比亞迪電動汽車銷售也面臨著殘酷的競爭和廝sha;再加上我國新能源汽車財政補貼大幅退坡，比亞迪電動汽車也出現(xiàn)失速。

對于比亞迪來說，2019年可能還算好過一些，2020年甚至往后，形勢更為嚴(yán)峻。電動化已成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要趨勢。國內(nèi)來看，無論是自主品牌、合資汽車品牌還是造車新勢力，均悉數(shù)推出電動化車型;國外方面，特斯拉已在華建廠并投產(chǎn)，大眾、寶馬、戴姆勒、豐田、通用等全球傳統(tǒng)主流車企，也相繼發(fā)布了電動化戰(zhàn)略，相關(guān)電動車型陸續(xù)推出，并且將中國市場作為電動汽車的主要戰(zhàn)場。自2020年開始，中國市場電動車型將百花齊放，坐擁品牌、資本、制造、渠道等優(yōu)勢的主流車企，對比亞迪以及國內(nèi)其他車企，都將造成較大沖擊。

當(dāng)然，比亞迪并不甘于這種現(xiàn)狀，也在積極謀求出路。對于比亞迪來說，最大的砝碼或許依然是電池。回望過去短短幾年，比亞迪曾憑借動力電池技術(shù)的領(lǐng)先和穩(wěn)定的供應(yīng)，摘得全球電動汽車銷量冠軍寶座，但優(yōu)勢轉(zhuǎn)瞬即枷鎖。在全球主流車企紛紛轉(zhuǎn)型電動化的時候，比亞迪曾經(jīng)傲嬌的“我們的電池不外供”，很快就拖累了其電池裝機量。

作為曾經(jīng)的電池巨頭，在電池技術(shù)上有著二十余年的積累，2017年被寧德時代超越之后，比亞迪乃至王傳福，已經(jīng)多次在公開場合透露，其動力電池業(yè)務(wù)將拆分并獨立上市。實際上，比亞迪也在積極尋求電池外供合作，2018年與長安汽車成立合資電池公司，今年又與豐田、奧迪等國際車企達(dá)成合作協(xié)議或意向。頻頻動作背后，也可以看出比亞迪的危機感，但最終比亞迪何時能度過當(dāng)下的“寒冬”?