首先，這些論點(diǎn)的數(shù)據(jù)缺乏科學(xué)的支撐。根據(jù)英國交通部的數(shù)據(jù)，2019年英國約有3300萬輛乘用車;而根據(jù)美國運(yùn)輸部聯(lián)邦公路管理局的數(shù)據(jù)，2018年美國注冊汽車接近2.74億輛。如果所有這些都換成至少搭載50kWh電池的電動(dòng)汽車，并且一次性以7kW的功率充電，這需要英國電網(wǎng)在至少7小時(shí)提供231GW的電力，換到美國則是1.9TW的電力。實(shí)際上，英國發(fā)電站在2020年第一季度的發(fā)電量為86.9TWh，平均每小時(shí)39.8GW。到2019年底，美國的發(fā)電量則為1.1TW。

這顯然是行不通的。但這與人們對 EV 的誤解有關(guān)，即EV會(huì)像手機(jī)一樣每天都需要充電。這一誤解還導(dǎo)致對電池使用時(shí)間的嚴(yán)重誤判。Statista于2020年1月發(fā)布的一項(xiàng)調(diào)查顯示，2017年英國駕車者平均每年駕駛4500英里，此后這一趨勢一直下降。也就是說，電動(dòng)車每天只會(huì)行駛12英里，而現(xiàn)在很多電動(dòng)車的續(xù)航里程可以達(dá)到200英里，所以一輛電動(dòng)汽車平均每個(gè)月也只不過需要充兩次電而已。因此，英國電網(wǎng)可以輕松應(yīng)對EV車主人均兩次的充電負(fù)擔(dān)。

當(dāng)然，上述假設(shè)是建立在電網(wǎng)僅需支持EV充電的基礎(chǔ)上，由此引發(fā)爭議的下一階段，即：即使電網(wǎng)可以應(yīng)對EV需求，但現(xiàn)實(shí)生活中需要用電的領(lǐng)域還有很多，又該如何應(yīng)對?通常情況下，用電高峰時(shí)間因國家和當(dāng)?shù)毓I(yè)的重點(diǎn)而異。例如，德國和中國的工業(yè)化地區(qū)白天消耗大量能源，但服務(wù)型經(jīng)濟(jì)往往在下午或傍晚才需要更多電力。在英國，高峰期是在下午6點(diǎn)到10點(diǎn)之間，美國的情況與此類似。

然而EV車主未必會(huì)選擇在這些時(shí)間段給自己的愛車充電，大部分EV充電時(shí)間都發(fā)生在夜晚。這段時(shí)間內(nèi)其他用電需求最少，特別是在午夜到早上6點(diǎn)之間。事實(shí)上，在這個(gè)時(shí)間段里，用電需求非常低。

但在另一個(gè)領(lǐng)域，電動(dòng)汽車不僅能以適合全國能源使用周期中低需求時(shí)段的方式充電，還可以在高峰時(shí)段幫助實(shí)現(xiàn)用電量的平穩(wěn)供應(yīng)。這是一種被稱為車輛到電網(wǎng)(V2G)的技術(shù)。

這個(gè)想法的實(shí)質(zhì)在于，當(dāng)人們不使用電動(dòng)汽車的時(shí)候?qū)⑵渑c電源相連，這時(shí)候車輛既能提供電能，也能吸收電能。它基本上就像特斯拉的Powerwall一樣成為一種家用電池。

日產(chǎn)多年來一直在設(shè)計(jì)其Leaf電動(dòng)車的使用模式。英國的電力國家公司和Octopus Energy旗下的的Powerloop均已經(jīng)開始采用Leaf的V2G功能展開試驗(yàn)。

不幸的是，目前主要是像日產(chǎn)Leaf這樣擁有CHAdeMO充電端口的汽車能夠?qū)崿F(xiàn)對能源的生產(chǎn)和消耗，而日益占主導(dǎo)地位的CCS連接方式在2025年之前無法支持這項(xiàng)功能。

然而對于國家發(fā)電網(wǎng)來說，電動(dòng)車并不是一個(gè)無法解決的大問題。通過V2G技術(shù)，電動(dòng)車實(shí)際上可以通過使得電能生產(chǎn)平順化來提高能源供應(yīng)的效率。它們或?qū)⒊蔀榻鉀Q問題的方案，而不是問題本身。