成立于2003年的特斯拉以及從2005年開始構建綠色夢想的比亞迪，一直為盈利而進行“持久戰”，已從電動車“小鮮肉”熬成“老司機”。去年，特斯拉以36.75萬輛的銷量超過比亞迪的22.95萬輛銷量。2020年上半年，特斯拉已連續兩季盈利，將有望實現全年首次盈利，告別以往連虧16年的慘境。而比亞迪從未單獨披露過新能源汽車板塊的盈利情況，其能否賺錢一直成謎。

由于國內補貼逐年大幅退坡，自2015年起連續四年蟬聯全球新能源車銷冠的比亞迪，凈利潤在2016年達到50.44億元峰值后逐年下滑，2019年凈利潤為16億元,同比下降41.93%，2020年第一季凈利潤為 1.13 億元，同比下跌 84.98%。一直以來，比亞迪不斷獲得補貼，其中，比亞迪在去年5月22日公布公告稱，收到國家新能源汽車推廣補貼款約人民幣34.58億元。今年以來，比亞迪又收到深圳市坪山區財政局轉支付的2017年度新能源汽車推廣應用中央財政補助資金13.42億元。

比亞迪今年前7個月新能源乘用車累計銷量僅為7.12萬輛，同比下滑54.55%。一家證券公司汽車首席分析師接受第一財經記者采訪時表示，扣除補貼，比亞迪電動車應該還是不賺錢的，因為利潤明顯沒有補貼多。車企的新能源汽車基本上要達到年銷量30萬輛以上才能呈現規模經濟，否則離開政府補貼依然虧錢。

為何離開補貼電動車就很難賺錢?這從電動車的規模和成本就可見一斑。根據EV Sales網站發布的數據，2019年，全球電動車銷量為221萬輛， 2020年上半年，全球新能源乘用車累計銷量為94.71萬輛。中國今年上半年新能源汽車累計銷量達39.3萬輛，同比下降37.4%。

正因為規模沒上去，電動車成本居高不下。中信證券(33.210, 1.25, 3.91%)最近對比亞迪唐EV600車型單車成本進行測算，其單車成本為24.27萬元，其中電池包成本為7.4萬元，占比30.49%，電機、電驅動成本為5.4萬元，占比為22.25%，幾種核心零部件加起來已占電動車成本一半以上。

第一財經記者就此向比亞迪求證時，比亞迪相關人士的回復是，不同的第三方機構，分析手段和標準都不一樣，該公司對此不予置評。不過，確實是電池在純電車成本里占大頭，其他各項目的數據，隨著技術變革、上下游產能產線的發展、市場供需等因素，都在隨時變化之中。

對于電池、電機和電控等皆自產自給的比亞迪來說，要從電動車身上賺錢都如此艱難，而對于新造車企業而言則更不容易。云度新能源汽車CEO林密近日接受第一財經記者采訪時談道，要讓一個新造車企業在三五年盈利是不現實的。不過，造車回歸本源就是一門生意，生意的核心是這個企業一定要產生正向現金流和盈利。而現在新造車企的狀態可能更多時候是燒錢再燒錢，這不是云度的取向。

林密強調，從技術層面要實現幾件事，第一件事是一定要模塊化設計，通用率要上來，一個平臺和一個底盤有多輛車去攤銷，這需要在戰略確定之前就要全部考慮進去，要考慮電動車成本是多少，銷售價格是多少，不可能永遠無止境地虧本賣。

目前，小鵬汽車是造車新勢力中唯一一家同時研發兩大平臺并基于此開發出SUV、轎車兩種車型的公司，小鵬汽車將來在A+B兩個平臺的底盤架構上可快速推出新車型。云度首席技術官傅振興談道，該公司也正在開發一個高度模塊化整車架構平臺，覆蓋A級到B級車，基本上覆蓋目前云度汽車規劃的所有車型。

成立于2015年12月的云度是一家由福建省汽車工業集團有限公司、莆田市國有資產投資有限公司等合資組建的混合所有制的造車新勢力企業。與眾多新勢力起步不同，云度在國資加持下快速解決了用地難、資質難、資金難等難題，于2017年成為第一家獲得純電動乘用車生產資質的造車新勢力企業，同年10月推出云度首款新能源車型“π1”。2018 年，云度完成 9300 輛銷量，成為新勢力企業中交付最早、交付數量較多的企業。但在量產交付后的兩年內，云度車型銷量爬升困難，內部矛盾爆發、產品更新停滯，今年在新冠肺炎疫情影響下，其工廠一度基本停工停產。

云度內部人士告訴第一財經記者，有國資背景的云度資金穩健，此前陷入困境主要是因為管理層面的問題。今年5月，出走的林密重歸掛帥，組建全新團隊，推進復工復產，開啟第二次創業，欲重歸賽道。

不同于頭部企業紛紛通過上市等融資渠道來獲得前行的糧草彈藥，市場留給云度等非頭部新造車企業的窗口期更緊迫。林密談道，云度的競爭對手不是其他新造車企業，而是去搶燃油車的蛋糕。未來幾年，云度將強化渠道下沉，并基于此推進“電車下鄉”的戰略，繼續深耕福建市場。

云度高級副總裁詹文章稱：“從數量上來講，如何實現盈利，我大概算了一下，這個數字不一定準確，像我們這樣一個企業，規模不算大，一年有兩三萬輛市場銷量的時候，我們就已經進入到盈虧平衡點。”

不同投入的新造車企業盈利點將會有所區別。

東吳證券(10.620, -0.03, -0.28%)的研報指出，從特斯拉的發展路徑來看，造車新勢力想要存活下來，需要達到年銷量3萬~4萬輛;年銷量7萬~10萬輛決定其能否盈利;年銷量15萬~20萬輛，決定其現金流能否自給。對比特斯拉，目前國內新造車勢力處于特斯拉2014年到2015年的階段，年銷量在1萬~3萬輛，新造車勢力經過角逐，將有3~5家存活下來。

造車新勢力企業要活下來，未來必須在資本、技術、產品、營銷、服務以及管理等多維度進行慘烈的激戰。在上百家造車新勢力企業爭奪“活下去”的名單里，頭部企業被普遍認為存活率更高些。

美團創始人王興曾預言，國內造車新勢力中剩下有三家，分別是蔚來、理想和小鵬。恰好他心中的造車新勢力三強，即將在美股會師，借助資本力量，與特斯拉以及國內外傳統車企巨頭打一場硬仗。