電池，是可以將化學能轉變成為電能的裝置。它有正負極之分，簡單來說，就是一種可以用來儲存電量，穩定電流提供一定時間內持續充電的設備。我們生活中比較常見的電池有干電池、鉛蓄電池、鋰電池等。干電池又叫錳鋅電池，它的電壓并不高，產生的電流也不超過1安培。鉛蓄電池可以反復使用，內阻極小，所以可以用來給汽車的發動機供電。鋰電池特別是磷酸鐵鋰電池，儲存能量大，充電效果很好。但還有一種電池聲稱比磷酸鐵鋰電池還要好，究竟是什么呢？
目前，汽車發展都在呈現一種急速上揚的態勢，但是電動汽車的續航能力絕對是一大瓶頸。對全世界的電動汽車來說，500公里絕對是一大關，即使有些廠家能夠超越這個大限，那肯定也是高昂的售價換來的。比亞迪作為全世界知名的電池廠商，在固定成本下也幾乎無法解決電池續航的問題。
日本的東芝早就開始與比亞迪較量，他們推出了一款新一代的鋰電池，這種鋰電池以太極氧化物和鈦酸鋰為正負極。這種鈦酸鋰電池能量密度非常高，儲電量是目前鋰電池的兩倍多，支持急速充電，5分鐘即可充滿90%的電量。這種鈦酸鋰電池在5000次充放電的情況下衰減不超過10%，因此壽命極長，按每天充放一次計算，可以使用14年。
儲能安全問題堪憂
2019年美國的電網儲能項目發生爆炸事件，調查報告耗時一年左右才得以公布。報告顯示爆炸原因是電池故障，加上滅火不及時才導致了事故的發生。
2021年，在韓國發生了30多起儲能爆炸引起的火災事件，雖然并沒有造成人員傷亡，但事故造成的經濟損失高達4.4億韓元。韓國對事故分析調查的過程也經歷了長達兩年之久。可見問題并不在外部監管，而是在源頭，也就是出在電池上。
格力，安全問題終結者
早在2016年左右，外界就有格力大價格收購珠海銀隆鈦電池公司的消息傳出。看來格力早就看到了普通蓄電池的不足之處，并且早早就做足了準備。
近日，格力鈦通信基站已經開始在高海拔地區建設，而這種基站，就是應用了鈦酸鋰電池。這種電池跟普通的磷酸鐵鋰電池相比，擁有更長的使用壽命，而且整個使用周期中，不需要特別的維護，充電快，更耐寒，在低溫環境下也能保持持續供電。
在中央電視臺的一檔節目中，節目組把一塊格力的鈦酸鋰電池板提拉到高空中，然后垂直向下使其下落，格力的鈦酸鋰電池重重的摔在地板上，地板上已經坑坑洼洼，格力的鈦酸鋰電池板卻完好無損。
之后又對鈦酸鋰電池板進行穿刺、浸水、鉆孔、燃燒等破壞性測試，結果鈦酸鋰電池板并沒有發生任何安全故障。這是因為格力的鈦酸鋰電池使用的是特殊材料，在電池內部不會形成質量差的SEI膜。這樣一來，就從根本上解決了，由于電池散熱問題產生火災爆炸的可能。
鈦酸鋰電池的應用
如果將鋰電池應用到電動汽車領域，其中最大的阻礙也許就是電池的充放和能量密度問題。在新能源汽車領域，純電動汽車的電池能量的密度最低要達到90Wh/kg。而磷酸鋰電池和三元鋰電池的能量密度都遠遠超過了這一標準。這樣一來，鈦酸鋰電池的發展和應用就變得迫在眉睫。
在我國的廣東珠海，有一家新能源公司，他們公司的公交車全部是純電動的，全部在公司的充電區進行充電。公交車停靠到充電設施下，專門的頂沖設備降落下來，與公交車頂部的接收裝置連接之后，充電設施開始給公交車充電。
通過數據顯示，充電前車輛的剩余電量為33%，充電三分多鐘電量就上升到60%以上，僅僅8分鐘這輛公交車的電量就充滿了99%的電。
像公交這種大型的客運車輛，我們如果按照40公里每小時的速度勻速行駛，它的續航里程就可以達到115公里。如果按照正常的公交模式行駛，它的續航里程大概在80公里左右。至于給公交車充電的問題，公交車司機只需要在休息的時候給它充上電即可，這也恰好充分體現了鈦酸鋰電池充電快的優勢。
然而鈦酸鋰電池不僅有充電快這一個優點。它還有使用壽命長的優勢。在這所公司的實驗室內，有一塊進行循環充放電了7年的鈦酸鋰電池，如今充放電次數已經超過3.5萬次，經過了差不多6年到7年的時間，鈦酸鋰電池的容量只縮減了不到10%。
與此同時，鈦酸鋰電池同樣具有寬裕的環境溫度。在模擬試驗的最低溫度是零下50攝氏度，最高溫度達到了60攝氏度的情況下，鈦酸鋰電池的放電時間可以穩定持續運行，并且可以進行正常的充放電。
格力表示，鈦酸鋰電池可以進行超過25000次的循環充電，并且幾乎不需要維護，在使用周期內也不需要更換電池，可以節約更多的維護成本。
而且，格力的鈦酸鋰電池占地面積極小，僅為同等容量的鉛酸電池的一半不到，有效地節省了基站的建設和改造難度。當天氣惡劣時，格力的鈦酸鋰電池基站也可以保持正常的工作。
總結：
由此看來，格力的鈦酸鋰電池，與磷酸鐵鋰電池和其他鋰電池相比確實更勝一籌，對于我國新能源產業和電池行業的發展，起到了至關重要的作用。
但是雖然鈦酸鋰電池有著多種使用上的優勢，但是鈦酸鋰電池有個最大的缺點就是它的能量密度不夠高，其電池能量密度不到國家要求的標準。這就意味著，要想普及鈦酸鋰電池，將它全面應用在電動車上仍需要進一步研發，這是鈦酸鋰電池眼下要提升的一個重點。
不過時代在進步，有變化總是好的，格力開始建設鈦酸鋰電池基站，就已經在人類歷史上邁進了一大步。同時也期待格力可以努力做好，為人類文明科技推波助瀾，大家對于鈦酸鋰電池又有何看法呢？
目前，汽車發展都在呈現一種急速上揚的態勢，但是電動汽車的續航能力絕對是一大瓶頸。對全世界的電動汽車來說，500公里絕對是一大關，即使有些廠家能夠超越這個大限，那肯定也是高昂的售價換來的。比亞迪作為全世界知名的電池廠商，在固定成本下也幾乎無法解決電池續航的問題。
日本的東芝早就開始與比亞迪較量，他們推出了一款新一代的鋰電池，這種鋰電池以太極氧化物和鈦酸鋰為正負極。這種鈦酸鋰電池能量密度非常高，儲電量是目前鋰電池的兩倍多，支持急速充電，5分鐘即可充滿90%的電量。這種鈦酸鋰電池在5000次充放電的情況下衰減不超過10%，因此壽命極長，按每天充放一次計算，可以使用14年。
儲能安全問題堪憂
2019年美國的電網儲能項目發生爆炸事件，調查報告耗時一年左右才得以公布。報告顯示爆炸原因是電池故障，加上滅火不及時才導致了事故的發生。
2021年，在韓國發生了30多起儲能爆炸引起的火災事件，雖然并沒有造成人員傷亡，但事故造成的經濟損失高達4.4億韓元。韓國對事故分析調查的過程也經歷了長達兩年之久。可見問題并不在外部監管，而是在源頭，也就是出在電池上。
格力，安全問題終結者
早在2016年左右，外界就有格力大價格收購珠海銀隆鈦電池公司的消息傳出。看來格力早就看到了普通蓄電池的不足之處，并且早早就做足了準備。
近日，格力鈦通信基站已經開始在高海拔地區建設，而這種基站，就是應用了鈦酸鋰電池。這種電池跟普通的磷酸鐵鋰電池相比，擁有更長的使用壽命，而且整個使用周期中，不需要特別的維護，充電快，更耐寒，在低溫環境下也能保持持續供電。
在中央電視臺的一檔節目中，節目組把一塊格力的鈦酸鋰電池板提拉到高空中，然后垂直向下使其下落，格力的鈦酸鋰電池重重的摔在地板上，地板上已經坑坑洼洼，格力的鈦酸鋰電池板卻完好無損。
之后又對鈦酸鋰電池板進行穿刺、浸水、鉆孔、燃燒等破壞性測試，結果鈦酸鋰電池板并沒有發生任何安全故障。這是因為格力的鈦酸鋰電池使用的是特殊材料，在電池內部不會形成質量差的SEI膜。這樣一來，就從根本上解決了，由于電池散熱問題產生火災爆炸的可能。
鈦酸鋰電池的應用
如果將鋰電池應用到電動汽車領域，其中最大的阻礙也許就是電池的充放和能量密度問題。在新能源汽車領域，純電動汽車的電池能量的密度最低要達到90Wh/kg。而磷酸鋰電池和三元鋰電池的能量密度都遠遠超過了這一標準。這樣一來，鈦酸鋰電池的發展和應用就變得迫在眉睫。
在我國的廣東珠海，有一家新能源公司，他們公司的公交車全部是純電動的，全部在公司的充電區進行充電。公交車停靠到充電設施下，專門的頂沖設備降落下來，與公交車頂部的接收裝置連接之后，充電設施開始給公交車充電。
通過數據顯示，充電前車輛的剩余電量為33%，充電三分多鐘電量就上升到60%以上，僅僅8分鐘這輛公交車的電量就充滿了99%的電。
像公交這種大型的客運車輛，我們如果按照40公里每小時的速度勻速行駛，它的續航里程就可以達到115公里。如果按照正常的公交模式行駛，它的續航里程大概在80公里左右。至于給公交車充電的問題，公交車司機只需要在休息的時候給它充上電即可，這也恰好充分體現了鈦酸鋰電池充電快的優勢。
然而鈦酸鋰電池不僅有充電快這一個優點。它還有使用壽命長的優勢。在這所公司的實驗室內，有一塊進行循環充放電了7年的鈦酸鋰電池，如今充放電次數已經超過3.5萬次，經過了差不多6年到7年的時間，鈦酸鋰電池的容量只縮減了不到10%。
與此同時，鈦酸鋰電池同樣具有寬裕的環境溫度。在模擬試驗的最低溫度是零下50攝氏度，最高溫度達到了60攝氏度的情況下，鈦酸鋰電池的放電時間可以穩定持續運行，并且可以進行正常的充放電。
格力表示，鈦酸鋰電池可以進行超過25000次的循環充電，并且幾乎不需要維護，在使用周期內也不需要更換電池，可以節約更多的維護成本。
而且，格力的鈦酸鋰電池占地面積極小，僅為同等容量的鉛酸電池的一半不到，有效地節省了基站的建設和改造難度。當天氣惡劣時，格力的鈦酸鋰電池基站也可以保持正常的工作。
總結：
由此看來，格力的鈦酸鋰電池，與磷酸鐵鋰電池和其他鋰電池相比確實更勝一籌，對于我國新能源產業和電池行業的發展，起到了至關重要的作用。
但是雖然鈦酸鋰電池有著多種使用上的優勢，但是鈦酸鋰電池有個最大的缺點就是它的能量密度不夠高，其電池能量密度不到國家要求的標準。這就意味著，要想普及鈦酸鋰電池，將它全面應用在電動車上仍需要進一步研發，這是鈦酸鋰電池眼下要提升的一個重點。
不過時代在進步，有變化總是好的，格力開始建設鈦酸鋰電池基站，就已經在人類歷史上邁進了一大步。同時也期待格力可以努力做好，為人類文明科技推波助瀾，大家對于鈦酸鋰電池又有何看法呢？
