車企不甘心，但打又打不過。
自去年初宣布全面放棄燃油車以后，憑借插混和純電，比亞迪迎來了高光時刻。2022年，比亞迪以186萬輛的銷量一舉將連續三年獲得全球新能源銷量冠軍的特斯拉拉下馬。其中混動車銷量占比達51%。最新數據顯示，比亞迪3月銷量達20.7萬輛，同比增長97.4%。其中插電混動車型銷量10.34萬輛，占總銷量的一半以上。
可以說，比亞迪能創造這樣輝煌的業績，插混的貢獻功不可沒。
面對憑借混動車掙得盆滿缽滿的比亞迪，越來越多的車企都躍躍欲試，開始試圖發力混動車市場。長安、長城、吉利、奇瑞、零跑、問界等車企均加入其中或加大投入力度，企圖分一杯羹。
圖片來源：蓋世汽車
混動市場迎來新面孔
乘聯會數據顯示，2022年，插電式混動汽車(包括增程式)零售銷量為141.98萬輛，同比增長160.5%，遠超新能源車整體市場的增速。而最新乘聯會數據顯示，1-2月，插電式混動車銷量同比增長79.7%，更是遠高于純電動車的5.6%和新能源車整體市場的22.8%。
很顯然，以目前階段來看，插混的市場前景廣闊，遠超純電市場。
曾幾何時，純電市場一度受到行業追捧，眾多開發純電的新能源車企拔地而起，燃油車市場逐漸勢弱。然而料誰也不會想到，從去年開始，混動車的勢頭竟超過純電車，成了新能源增長的主力。
寰球汽車董事長兼CEO吳迎秋就表示，未來一段時間，包括插混在內的混合動力會像小排量渦輪增壓技術一樣，作為燃油車的技術改善方案，快速取代其市場份額。
基于這樣的判斷，越來越多的車企加入或重點發力混動車市場。2月23日，吉利汽車發布了雷神電混8848系統，首次搭載吉利雷神電混8848系統的銀河L7也同步亮相。
奇瑞緊接著發布了火星架構-超級混動平臺，超級混動瑞虎9同步亮相。3月初，長城汽車也緊隨其后發布號稱“四驅的體驗、兩驅的價格，四驅的性能、兩驅的能耗”的智能四驅電混技術Hi4。
與此同時，奇瑞旗下捷途品牌更是表示，將在2024年實現全面混動化。廣汽則計劃2030年實現混動占比60%。
為了抓緊占領市場，比亞迪同時推出主攻20萬元以上的比亞迪唐DM-i冠軍版，企圖和10萬級秦PLUS DM-i合力圍剿銷量占比最大的市場，將競爭者拒之門外。
除此之外，長安、江淮、零跑和哪吒汽車等自主車企以及本田、豐田等合資車企均在混動市場押寶。有媒體統計，2023年亮相或上市的重要新車中，插電式混動車就占比過半。
面對車企的紛紛押注，平安證券研報就預測，插電混動車將成為2023年新能源汽車市場的最大增長動能。其預計，10-20萬元價格區間，2023年插電混動車有望接近純電車的銷量規模，整體銷量將達到310萬輛，增量達到155萬輛。
圖片來源：比亞迪
混動車更像是比亞迪的未來
盡管車企爭先恐后入局或持續發力混動車市場，但是想要動搖比亞迪在混動車市場的霸主地位，恐怕還有很遠的路要走。
在國內混動市場中，比亞迪算是最早發力混動技術的自主車企。早期，為了打破豐田對混動技術的壟斷，比亞迪不惜投入巨額人力財力等成本堅持自研混動技術，開發出了第一代DM混動系統。如今，經過數次迭代升級，比亞迪的DM混動技術已經成了看家本領。
除了率先自研混動系統，比亞迪的優勢還在于，整套混動系統的成本能夠控制在1萬元以內，基本可以做到與同級別燃油車平價。此前，比亞迪發布的不到十萬元起的秦PLUS DM-i冠軍版就是其成本把控的代表。
有統計顯示，去年插混車型銷量前十的品牌分別為比亞迪、理想、問界、大眾、長安、領克、奔馳、吉利、寶馬和榮威。而在整體份額上，63%的比亞迪比第二名的理想高出6倍之多。
不僅如此，憑借在三電、混動系統等自研的價格優勢，比亞迪不僅在年累計銷量上節節攀升，其營收更是迎來了高光時刻，幾乎是吉利、長城和蔚小理的總和。同時，扣非凈利更是翻了十倍以上。
這其中，比亞迪的插混功勞最大。在2022 年，國內插混累計銷量為141萬輛，同比增速達160%，而比亞迪插混車型的銷量為94.6 萬輛，說是占據這塊細分市場的半壁江山也絲毫不為過。
今年比亞迪同樣勢如破竹，讓其他進入混動車市場的車企難以招架。在乘聯會公布的2月插混汽車銷量排行榜中，前八名均是比亞迪的車型。其中，宋PLUS DM-i銷量為2.9萬輛，第二名秦PLUS DM-i為1.9萬輛。直到第9名，才出現其他車企的車型：邁騰插混、第二代哈弗大狗分別位居第9和第10位。
在近期的業績發布會上，比亞迪董事長王傳福更是放言，比亞迪今年銷量目標300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛。如果據此趨勢計算，比亞迪的插混銷量最高將達到180萬輛以上，頗有獨吞插混市場的意味。
圖片來源：零跑汽車
混動車是過渡，但仍是車企繞不過的坎
近兩年，盡管混動車發展異常迅猛，但是業內不乏對混動車有嘲諷之意。特斯拉CEO馬斯克曾在社交媒體上表示，混動汽車只是過渡技術，是時候放棄了，現在及未來的汽車市場上純電車才是主流。
小鵬汽車董事長、CEO何小鵬同樣認為，混動的價值在2024年或2025年會逐步衰退。
不過混動車是過渡也好，還是未來發展趨勢也罷，由比亞迪帶來的混動浪潮卻實實在在的給出了答案。
況且，目前階段，相比于純電車技術發展的緩慢，混動車的優勢還比較顯著。比亞迪弗迪動力發動機研發總監張楠就在某次大會上直言，從車型產品力方面上分析，混動比純電的趨勢更好一些。
首先是混動車用車成本較低。因為混動系統的特性，可以較好的平衡內燃機和電機，從而降低油耗，極大降低了后續的用車成本。而在插混中，因為可以充電，在一般出行場景時，插混車主多數會選擇純電使用。在如今越來越高的油價中，插混的優勢將更一步擴大。
而且隨著混動系統的迭代，混動車型的售價普遍也要低于純電車型。不到10萬元起步的比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版便一舉將業內期望已久的“油電同價”帶向了現實。
零跑汽車高級副總裁兼董事會秘書敬華曾表示，對于零跑而言，C11 增程版相當于改款車型，更小的電池容量意味著受電池漲價影響較小，成本更可控，同時也能提高產品毛利率。
其次，插混車型因為可充電可使用燃油的特性，避免了純電車的續航焦慮。要知道，每年假期純電車主爭搶充電樁的新聞就屢見報端，這也在很大程度上影響了消費者的購買欲望。最后，插混(包括增程)與純電享受幾乎相同的政策待遇。
不過，隨著電動車成本的下降，混動車的技術優勢也將逐漸淡化。如今，幾乎占純電車一半成本的電池，其原材料價格較最高位已經暴跌一半。純電車的續航也在逐漸擴大：目前，蔚來、埃安等已經推出1000km的續航，等到固態電池正式裝車，其續航以及安全性將有更大的提高。
而飽受詬病的充電速度，新能源車企也在彌補：特斯拉、比亞迪的超快充樁已開始安裝，蔚小理以及華為等已經推出或即將推出超充站。
不過純電的優勢還需要時間發展，新能源車企當務之急是想辦法如何在愈發激烈的競爭中活下去。面對比亞迪逐漸發展成為自主車企，乃至全球新能源的老大，車企同行們都不得不正視混動車帶來的效益。
試想一下，理想憑借增程式成為了蔚小理中，唯一單季度盈利的企業，而比亞迪也憑借混動車坐穩全球銷冠的位置。如果這個過渡時間長達10年、20年甚至更長，難道其他車企要放任比亞迪、理想的瘋狂收割嗎?恐怕任誰也不愿意。商場如戰場，時機稍縱即逝，混動車市場同樣如此。
