負極材料廠商正在加速海外建廠步伐。截至目前，包括杉杉股份、貝特瑞、璞泰來、中科電氣、尚太科技等在內的頭部廠商都已經或宣布布局海外工廠。
一方面，近幾年負極材料行業產能迅速擴張，國內市場競爭加劇。行業數據顯示，去年年初中國負極材料市場參考價約為5.3萬元/噸，而到了今年年初負極材料市場參考價已經降至約3.5萬元/噸，僅一年時間跌幅超過40%。今年7月，負極材料市場參考價約為3.3萬元/噸，仍在“跌跌不休”。
另一方面，隨著國內新能源汽車銷量增速放緩，下游動力電池企業對于負極材料的需求有所下滑。相比于國內，海外市場空間潛力巨大。數據顯示，2023年全球新能源汽車新車市場滲透率僅為18.30%，相較中國超30%的滲透率仍處在較低水平。近年來眾多國內電池廠商逐步在海外興建工廠，進一步催生海外市場對負極材料的配套需求。
截至目前，已有寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、孚能科技、遠景動力、欣旺達等中國電池企業到海外投資建廠，產能規劃已經超500GWh。通常來講，1GWh動力電池約消耗1000-1200噸負極材料，那么500GWh大約需要配套50萬-60萬噸負極材料。
01
海外規劃產能已超40萬噸
“歐洲等海外市場是全球新能源汽車需求不可或缺的重要組成部分，隨著下游客戶紛紛在歐洲等海外市場布局鋰離子電池產能，為更好地就地服務歐洲當地客戶，我們(規劃在當地)建設負極材料生產研發基地。”國內某負極材料廠商表示。
從地域來看，中國負極材料廠商海外建廠主要圍繞動力電池需求比較旺盛的歐洲。今年4月，中科電氣發布公告，公司擬投資設立摩洛哥項目公司，實施年產10萬噸鋰離子電池負極材料一體化基地項目，項目計劃總投資金額不超過50億元人民幣。摩洛哥雖然屬于北非國家，但其位于地中海沿岸，在那里所建工廠主要配套臨近的歐洲市場。
相對來說，北歐是中國負極廠商更為青睞的地區。去年5月，璞泰來宣布擬開展瑞典10萬噸鋰離子負極材料一體化生產研發基地的建設工作，投資金額不超過157億瑞典克朗(約合人民幣105億元)。項目將分兩期建設，預計到2025年將具備5萬噸/年負極材料產能，到2026年底或2027年初產能將進一步提升至10萬噸/年。
在北歐建廠的還有杉杉股份。去年9月，杉杉股份披露擬投資12.8億歐元(約合人民幣100億元)，赴芬蘭建設負極材料一體化基地項目的計劃。該項目規劃年產能10萬噸負極材料，產品以人造石墨為基礎，預計2025年投產，能夠滿足約150萬輛純電乘用汽車電池配套需求。
除了歐洲市場外，東南亞也是中國廠商重點布局地區之一。今年5月，尚太科技在業績說明會上表示，有意向在海外布局，已計劃在東南亞、北美和歐洲考察，后續將在充分考察的基礎上，結合下游客戶需求情況，在海外建設生產基地。今年6月，尚太科技宣布，擬在新加坡設立全資子公司，并在西班牙設立全資孫公司。
貝特瑞首個負極材料海外建廠項目，則選址東南亞最大的國家印度尼西亞。2022年貝特瑞宣布，擬在印尼投資建設“年產8萬噸鋰電池負極材料一體化項目”，項目一期預計2024年投產;同時，規劃建設年產8萬噸項目二期，全部建設完成后，貝特瑞在印尼負極材料產能將達16萬噸/年。去年8月，貝特瑞再度宣布擬通過收購，間接投資位于坦桑尼亞的天然石墨資源開發，以拓寬公司天然石墨供應。
02
海外落地難度大
目前，全球鋰電池負極材料市場主要由中國企業所主導。行業數據顯示，2023年全球負極材料產量176.2萬噸，同比增速為20%，其中中國負極材料產量占比進一步提升至97.3%。出貨量方面，2023年全球電池負極材料出貨量167.9萬噸，其中中國占比高達95%。
正因如此，雖然中國眾電池廠商紛紛到海外建廠，但是負極材料配套卻成為電池產能落地掣肘的關鍵一環。比如，今年2月有報道稱，因為石墨負極材料本地生產困難，比亞迪匈牙利工廠或放棄自建電芯產能。據匈牙利媒體報道，比亞迪目前的計劃是，將從中國進口的電池電芯在匈牙利工廠組裝搭載電動汽車。
不過，負極材料廠商在海外建廠并不容易。蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新表示，現在來看歐洲產能落地最難的其實是負極材料。“中國鋰電產業鏈企業去歐洲建廠的，正極、電解液、電池殼體、隔膜工廠都已經有了，但是負極材料有一些難度，因為耗電量比較大，還有粉塵等一些環保問題。”他指出。
尚太科技也表示，負極材料囿于能源消耗高、環保壓力較大、設備國產化程度高等原因，在海外建設一體化工廠成本較高，難度較大。因此，不少廠商對工廠選址會經過謹慎評估。據杉杉股份介紹，北歐電力以較為廉價的水電、生物質燃料等綠電為主，公司項目選址芬蘭有助于利用當地低成本的清潔能源。
整體來看，中國負極材料廠商出海建廠已經成為一種趨勢和潮流。除了更貼近客戶需求和破卷國內價格戰等考量之外，業內人士指出，歐美陸續出臺對于鋰電產業鏈本土化保護政策，在海外建廠也成為國內廠商規避政策壁壘，同時進一步打開全球市場的必要舉措。
